La voiture électrique reste la meilleure solution de mobilité en ville, sur autoroute, mais aussi en montagne par ses excellente qualités d'économie et régénération d'énergie.

Comme nos vallées et les stations de ski ne sont pour l'instant que rarement équipées de chargeurs rapides (GOFAST, IONITY), ou même de chargeurs lents, mieux vaut s'assurer avec une bonne planification.

Voyons alors comment varie la consommation d'une voiture électrique qui roule
- sur des routes de montagne avec des différences d'altitude significatives,
- en hiver quand les basses températures influent défavorablement sur la capacité de la batterie et la pénétration dans l'air.

Les valeurs à prendre en considération:
- La consommation est exprimée usuellement en [ KWh/100km ] (mais aussi Wh/km ou km/kWh en fonction des marques). Ma Hyundai IONIQ consomme en hiver en moyenne 14 [ KWh/100km ], chauffage à la pompe à chaleur, dégivrage et phares LED compris. En été, elle plonge à moins de 10 [ KWh/100km ], un record à battre.
- L'énergie disponible se mesure en KWh. La batterie de la IONIQ offre 28 [KWh] utilisables.,
- La puissance instantanée fournie au moteur ou la vitesse de charge en [KW].

Pour ce test, j'ai fais un aller retour de 80 [km] avec un dénivelé de 460 [m].
- A l'aller, en montée, la batterie est passée de 100 à 72% de charge (-28%, soit 7.8 KWh consommés),
- Au retour, en descente, de 72 à 58% (-14%, soit 3.9 [KWh] consommés).

En soustrayant la consommation moyenne à plat et en divisant par le dénivelé, j'obtiens
- une consommation extra de 0.43 [KWh] par 100 mètres montés
- une recharge de 0.27 [KWh] par 100 mètres descendus.

On récupère donc à la descente presque 2/3 de l'énergie consommée à la montée. La soit-disant "voiture électrique citadine" est donc bien mieux adaptée à la conduite en montagne qu'une voiture à essence qui consommera 4x plus d'énergie à la montée et aussi à la descente.

A noter que ce rapport est sensiblement identique, à plat, en conduite urbaine, lorsqu'on accélère et freine avec régénération électrique. Une conduite économique et écologique consiste à garder autant que possible une vitesse constante avec un minimum d'accélérations (pour ne pas contrer inutilement l'inertie de la voiture) et rester modérée (entre 30 et 60 km/h) pour éviter la résistance de l'air).

En conclusion
Attention tout de même lorsqu'on affronte la montage: 1000 mètres de dénivelé correspondent facilement à 4 [KWh] d'apport supplémentaire, donc
- 40 [km] en moins d'autonomie en Hyundai IONIQ (1600 [kg] et 10 [ KWh/100km ] en été),
- plus de 100 [km] en moins pour une lourde et gourmande Tesla ou Audi e-tron par exemple (2500 [kg] et 25 [ KWh/100km ] !).

Très intéressant ! Impressionnant d'atteindre 10kWh/100km, je peux m'estimer heureux quand j'ai les 14kWh/100km "officiellement" attendus sur ma Zoe ? Bon je n'ai pas encore beaucoup d'expérience d'été.

Je me demande toujours si la moyenne de consommation utilisée pour l'estimation d'autonomie prend en compte une moyenne de regen ou l'ignore complètement. Sans être connecté au GPS avec un trajet planifié, la voiture a pas vraiment de moyen de savoir à l'avance quelle quantité de regen on peut utiliser.

Je pense toujours à mon trajet Saignelégier > Glovelier où la consommation moyenne est quasi nulle avec toute la regen dont on profite à la descente !

    Dans la cas de la IONIQ, c'est simple: l'estimation est le minimum possible tenant compte uniquement de la consommation moyenne des précédentes courses. Ensuite la climatisation réduit cette valeur de 3 à 10% en fonction de la différence de température souhaitée et la vitesse d’exécution. Chez Nissan par exemple, c'est un peu l'inverse, ou l'estimation déjà généreuse tend à fondre plus rapidement que les km parcourus réellement.

    Pour la IONIQ, dans le cas d'un trajet avec plus de régénération que de consommation, sont rapportés:
    - la puissance en sortie du moteur en KW négatifs (de l'ordre de 10KW, certaines vidéo sur youtube montrent que des valeurs impressionnantes de l'ordre de -80 kW sont possibles* !!!).

    - la moyenne de consommation d'énergie qui, curieusement comme la Zoé, reste à 0.0 KWh/100km (pas de valeurs négatives affichées).
    - l'estimation d'autonomie que je n'ai pas vu être réévaluée pendant plus de 12 km de descente en moyenne montagne. Elle semble s'en tenir à son estimation de départ et est uniquement dévaluée si c'est effectivement le cas. Il est probable aussi que l'électronique de bord et la pompe à chaleurs devaient avaler une bonne partie de ma production d'énergie).

    J'aimerai réessayer avec un dénivelé 2x plus grand (900m), sur une distance 4x plus courte (3km) et sans consommateurs auxiliaires.

    La IONIQ chargée en été après une conduite "exemplaire" et une recharge à 100% m'affiche régulièrement 265Km d'autonomie. 240Km en hiver avec en conduite "normale".

    https://www.youtube.com/watch?v=NVxyVldnnuA

    Maintenant, des fous furieux ont réussit avec une charge à parcourir 410 km, donc à obtenir à plat moins de 7KWh/100km. L'autonomie estimée à 100% de charge reste humble chez Hyundai avec la valeur la plus haute vue sur le net rap de 296 km:

    https://www.youtube.com/watch?v=Dnl3k0DnIic

    La légèreté de la batterie et de la carrosserie, un excellent aérodynamisme et un inverter DC vers AC avec une bonne efficacité constitue le trio gagnant. Le SUV Audi e-tron pèse 600 kg de plus (+30%), tout comme une Tesla X, ce sont des veaux! La LEAF a un coefficient de pénétration dans l'air de 0.29 (+20%), comme la Zoé, mais ce sont des citadines qui sont surtout faites pour rouler à faible vitesse (ce qui est un facteur très important):

    https://c1cleantechnicacom-wpengine.netdna-ssl.com/files/2018/09/Range-vs-Speed-Metric-and-Imperial.png

      Clark Comment corriger le premier post? Il y a quelques coquilles. Il n'y a pas de lien "edit" sur celui ci. Sur les suivant oui.

          MarcoDegiorgi très intéressant tout ça. Il me tarde de tester davantage de véhicules électriques.

          MarcoDegiorgi j'ai corrigé le réglage. La valeur par défaut du forum était de laisser éditer un message jusqu'à la prochaine réponse seulement. J'ai enlevé cette limitation, ce que j'aurais dû faire dès le début.